URA E ZOGUT MBI LUMIN MAT – NJË KRYEVEPËR E INXHINIERISË SHQIPTARE

Përkthimi dhe përshtatja në shqip: Prof. Pal Nikolli

Pirusti News

Një dëshmi e rrallë teknike mbi projektimin, ndërtimin dhe inaugurimin e Urës së Zogut, bazuar në studimin origjinal të inxhinierit zviceran Erwin Schnitter, botuar në revistën prestigjioze zvicerane Schweizerische Bauzeitung, më 21 korrik 1928.

Ura e Zogut mbi lumin Mat nuk është thjesht një vepër infrastrukturore që i përket historisë së komunikacionit shqiptar. Ajo përfaqëson një dëshmi të rëndësishme të zhvillimit të inxhinierisë civile në Shqipërinë e viteve 1920, të teknologjisë së avancuar të ndërtimit dhe të përpjekjeve për të kapërcyer një nga pengesat më të vështira natyrore të vendit.

Një dokument me vlerë të veçantë për njohjen e historisë së kësaj vepre është studimi teknik i inxhinierit zviceran Erwin Schnitter, me titull Der Bau der Strassenbrücke „Ura-Zogu“ über den Mati-Fluss in Albanien, botuar në revistën Schweizerische Bauzeitung, më 21 korrik 1928.

Artikulli është veçanërisht i rëndësishëm sepse nuk kufizohet në përshkrimin historik të ndërtimit të urës. Ai dokumenton me hollësi projektimin inxhinierik, zgjidhjet konstruktive, themelimin e pilave, ndërtimin e harqeve, organizimin e kantierit, teknologjinë e përdorur dhe rezultatet e provave të ngarkesës.

Pirusti News sjell për lexuesit një përkthim dhe përshtatje të strukturuar në shqip të këtij studimi historik, duke ruajtur të dhënat teknike dhe përmbajtjen thelbësore të dokumentit origjinal.

1. Historiku dhe nevoja për ndërtimin e urës

Gjatë Luftës së Parë Botërore, në vitet 1916–1918, ushtria austriake ndërtoi një rrugë nëpër territorin shqiptar, e cila lidhte zonën e Shkodrës me Shqipërinë e Mesme. Kjo rrugë shërbente si bazë për operacionet ushtarake dhe për transportin e trupave e të furnizimeve. Në ndërtimin e saj u angazhuan deri në 25 000 punëtorë.

Pengesa më e madhe për realizimin e kësaj vepre ishte lumi Mat, rreth 55 km në jug të Shkodrës. Lumi buronte në një zonë malore të panjohur dhe pa rrugë, ndërsa shtrati i tij kishte gjerësi që varionte nga 500 deri në 1500 m. Në disa periudha, uji rridhte në një brez të ngushtë, ndërsa në periudha të tjera lumi shndërrohej në një rrjedhë të rrëmbyeshme, duke transportuar sasi të mëdha uji drejt detit.

Për të kapërcyer këtë pengesë ishte ndërtuar fillimisht një urë me pilota prej druri, me gjatësi 1600 m, por ajo u shkatërrua nga prurjet e lumit. Më pas u ndërtua një urë tjetër e rëndë ushtarake, me konstruksion druri dhe hekuri. Megjithatë, vetëm disa muaj pas përfundimit të saj, ajo u hodh në erë dhe u dogj nga ushtria austriake gjatë tërheqjes.

Pas këtyre ngjarjeve, komunikacioni ndërmjet dy pjesëve të vendit mbeti vazhdimisht i rrezikuar dhe shpesh ndërpritej. Nevoja urgjente për transportin ushtarak dhe atë civil e detyroi qeverinë shqiptare ta konsideronte ndërtimin e një ure të re mbi lumin Mat si një nga prioritetet kryesore infrastrukturore.

Pas studimeve paraprake dhe negociatave të gjata, qeveria shqiptare ia besoi ndërmarrjes së ndërtimit Ing. Mazorana & Co., me seli në Trieste, realizimin e urës prej betoni të armuar, sipas propozimit dhe projektit të kësaj kompanie.

Projekti parashikonte një vepër me gjatësi të përgjithshme rreth 480 m.

2. Zgjidhja inxhinierike dhe projektimi konstruktiv

Sipas Schnitter-it, kushtet e veçanta hidrologjike të lumit Mat dhe lartësia e kufizuar e konstruksionit e bënin të domosdoshme zgjedhjen e një ure me harqe dhe me sistem lidhës tërheqës, ku trupi i rrugës varej nga harqet.

Projektimi duhej të garantonte kalimin e prurjeve shumë të mëdha të lumit. Nën urë duhej të sigurohej një seksion hidraulik për kalimin e 10 000 m³ ujë në sekondë, si dhe një hapësirë e lirë prej 2 m për kalimin e materialeve drusore që transportoheshin nga rrjedha.

Si tregues i rrezikut hidrologjik, autori përmend se më 27 nëntor 1925 ishte regjistruar një prurje prej 8500 m³/s.

Një përparësi e rëndësishme e sistemit me harqe dhe lidhëse tërheqëse ishte mundësia e ndërtimit të pilave me ngarkesë vertikale. Kjo e bënte më të shpejtë dhe më të thjeshtë realizimin e themeleve, gjë veçanërisht e rëndësishme për një lumë me karakter të rrëmbyeshëm, ku punimet e themelimit mund të kryheshin vetëm gjatë disa muajve të verës.

Gjithashtu, pilat e ngushta dhe me formë të përshtatshme reduktonin rrezikun e gërryerjes lokale të shtratit të lumit, krahasuar me pilat e gjera tradicionale.

Projekti parashikonte:

• Gjashtë harqe kryesore mbi shtratin e lumit, me hapësirë drite rreth 54 m secili.
• Nëntë hapësira të tjera mbi zonën jugore të përmbytjeve, me distancë ndërmjet pilave prej 16,6 m.
• Një hapësirë të vogël shtesë në skajin verior.

Për shkak të kushteve të terrenit dhe kufizimeve të lartësisë, u zgjodhën harqe me dy nyje, të pajisura me lidhëse tërheqëse dhe me platformën e rrugës të varur në to.

3. Themelimi i pilave dhe karakteristikat gjeoteknike

Një nga vështirësitë kryesore të projektit ishte mungesa e shkëmbit të qëndrueshëm në thellësinë e nevojshme për themelimin e urës.

Përveç mbështetëses veriore, ku shkëmbi zbriste në thellësi me pjerrësi të madhe, e gjithë ura duhej të themelohej në depozitimet zhavorrore. Kjo gjendje ishte vërtetuar nëpërmjet sondazheve dhe shpjegohej edhe nga pozicioni i urës në pjesën fundore të deltës së lumit.

Për themelimin e pilave të harqeve u përdor një sistem i posaçëm konstruktiv:

• Në shtratin e lumit u ngulën mure metalike prej profilesh Larssen, duke formuar një kason të mbyllur.
• Përmasat e kasonit ishin 10,14 × 2,53 m.
• Profilet metalike kishin gjatësi 10,5 m.
• Brenda kasonit u krye gërmimi i zhavorrit deri në thellësinë 7 m.
• Më pas u ngulën pilota prej betoni të armuar, me seksion tetëkëndor, diametër 35 cm dhe gjatësi 7 m.

Sipas llogaritjeve, duke supozuar se e gjithë ngarkesa përballohej nga pilotat, secila prej tyre duhej të mbante një ngarkesë prej rreth 45 tonësh.

Pas përfundimit të këtyre punimeve, kasoni u mbush me beton dhe mbi të u ndërtua pila prej betoni, me lartësi 6 m dhe trashësi që varionte nga 1,65 në 1,35 m.

Sforcimet e presionit në skaje të konstruksionit llogariteshin nga 4 deri në 5,4 kg/cm².

4. Konstruksioni i harqeve dhe sistemi mbajtës

Harqet kryesore u projektuan si harqe me dy nyje dhe me lidhëse tërheqëse.

Hapësira mbështetëse e secilit hark ishte 53,36 m, ndërsa lartësia e tij 10,5 m.

Njëri skaj mbështetej mbi një sistem të lëvizshëm me elemente të tipit lavjerrës, ndërsa skaji tjetër kishte mbështetje të palëvizshme.

Mbështetja e palëvizshme realizohej me një kunj prej çeliku të rrumbullakët dhe një pllakë plumbi të butë, me përmasa 75 × 21 cm dhe trashësi 2 cm.

Mbështetëset e lëvizshme përbëheshin nga elemente betoni të armuar, me përmasa 75 × 40 cm dhe lartësi 80 cm. Armimi i tyre realizohej me shufra çeliku me diametër 16 mm.

Nën mbështetëset ishin vendosur elemente shpërndarëse prej betoni të armuar, me gjatësi 1 m dhe lartësi 0,5 m.

Presioni maksimal në mbështetje arrinte në 165 tonë.

Për konstruksionin e sipërm të urës u parashikua një gjerësi rruge prej 4,8 m dhe dy trotuare, secili me gjerësi 70 cm.

Llogaritjet statike merrnin parasysh një ngarkesë të shpërndarë prej 400 kg/m², një rul avullor me peshë 14 tonë dhe një ngarkesë nga era prej 150 kg/m². Sforcimet e lejueshme u përcaktuan në përputhje me normat gjermane të vitit 1925.

Brinjët e harqeve prej betoni të armuar kishin gjerësi 50 cm, e cila rritej në 75 cm pranë mbështetjeve. Lartësia e tyre ishte 1,18 m pranë mbështetjeve, 1,35 m në çerekët e harkut dhe 1,20 m në kurorën e tij.

Harqet, përforcimet tërthore dhe lidhjet në formë K u realizuan me beton të cilësisë së lartë, me raport përzierjeje çimento-rërë 1:3.

Për shkak të raportit relativisht të vogël ndërmjet peshës vetjake dhe ngarkesës së shfrytëzimit, rreth 3:1, konstruksioni kërkonte një armim të konsiderueshëm për të përballuar sforcimet e krijuara nga ngarkesat e trafikut.

Lidhëset tërheqëse përbëheshin nga 14 shufra çeliku të rrumbullakëta, me diametër 40 mm, të bashkuara me lidhje të filetuara dhe me pllaka prej çeliku të derdhur në skaje. Sforcimi maksimal i tyre arrinte në 1200 kg/cm².

Një veçori konstruktive me rëndësi ishte fakti se lidhësja tërheqëse ishte e ndarë plotësisht nga konstruksioni i ngurtë i platformës së rrugës dhe varej lirisht nga trarët tërthorë.

Për të përballuar forcat horizontale dhe për të parandaluar deformimet e padëshiruara, u përdorën edhe lidhje tërthore në formë K.

Në platformën e rrugës u parashikua një fugë dilatacioni me profil të dhëmbëzuar, e cila mundësonte lëvizjet gjatësore dhe tërthore të konstruksionit.

Shtesat e sforcimeve nga veprimi i erës përballoheshin nëpërmjet shufrave të çelikut të vendosura në skajet e platformës.

Për shtresën e sipërfaqes së rrugës u përdorën tulla asfalti të presuara, të cilat kishin avantazhin e zvogëlimit të peshës vetjake të konstruksionit.

5. Ura mbi zonën e përmbytjeve

Pjesa jugore e urës, me gjatësi rreth 150 m, ishte projektuar për të kapërcyer zonën që përmbytej gjatë prurjeve të mëdha të lumit.

Kjo pjesë përbëhej nga tri ura me trarë-pllakë, secila me tri hapësira.

Katër trarët kryesorë kishin seksion tërthor 40 × 110 cm dhe përforcime të lakuara me lartësi deri në 2 m.

Hapësira e secilit konstruksion ishte rreth 16,5 m.

Trarët ishin llogaritur si trarë të vazhduar mbi tri hapësira, me moment inercie të ndryshueshëm, sipas metodës së pikave fikse.

Pilat, me trashësi që varionte nga 80 në 70 cm, ishin themeluar mbi pilota prej betoni të armuar, me gjatësi 7 m.

6. Organizimi i kantierit dhe kushtet e punës

Autori i kushton vëmendje të veçantë organizimit të kantierit, duke theksuar vështirësitë që lidheshin me vendndodhjen e izoluar të objektit.

Të gjitha materialet e ndërtimit, përfshirë edhe drurin për skelat dhe kallëpet, transportoheshin nga Trieste drejt portit të vogël shqiptar të Shëngjinit (San Giovanni di Medua).

Meqenëse porti nuk kishte kushte të përshtatshme për shkarkimin e anijeve, ngarkesat nxirreshin në breg nëpërmjet mjeteve lundruese të vogla dhe shkarkoheshin në një platformë të posaçme.

Nga porti deri në kantier materialet transportoheshin nëpërmjet një rruge rreth 25 km të gjatë. Gjendja e saj kufizonte kapacitetin e mjeteve transportuese në 1,5 tonë dhe, në raste të veçanta, deri në 3 tonë.

Në kantier u ngritën baraka për punëtorët, të cilët duhej të mbroheshin edhe nga malaria, sëmundje e përhapur në ultësirën bregdetare.

Një tjetër problem serioz ishin përmbytjet e papritura. Prurje prej 2000–3000 m³/s mund të shfaqeshin brenda pak orësh.

Për këtë arsye, kantieri u organizua në mënyrë të tillë që punimet në shtratin e lumit të realizoheshin sa më shpejt dhe me sa më pak skela e struktura të përkohshme.

Për transportimin e materialeve dhe betonit u instalua një vinç kabllor me karakteristika të konsiderueshme për kohën:

• Hapësira e punës: 380 m.
• Kapaciteti mbajtës: 2 tonë.
• Lartësia e kullave mbajtëse prej druri: 30 m.
• Fuqia e nevojshme për funksionimin: 35 kuaj fuqi.

Energjia sigurohej nga një motor me naftë, me fuqi 60 kuaj fuqi, i cili vinte në lëvizje edhe një gjenerator elektrik.

Energjia elektrike furnizonte të gjitha pajisjet e kantierit: pompat, ashensorët, përzierësit e betonit, punishten dhe sistemin e ndriçimit.

Si burime të tjera energjie përdoreshin një lokomobil dhe një traktor i tipit Fordson.

7. Punimet e themelit dhe ndërtimi i pilave

Punimet kryesore të ndërtimit të urës filluan në fund të majit 1926.

Për nguljen e konstruksioneve të përkohshme dhe të pilotave u përdorën pajisje speciale me çekiçë me avull.

Fillimisht ndërtohej kasoni metalik me profile Larssen. Montimi i tij në tokë kërkonte rreth tri ditë, ndërsa ngulja në shtratin e lumit, deri në thellësinë 10,5 m, kërkonte edhe tri deri në katër ditë të tjera.

Kasoni vendosej gradualisht në pozicionin përfundimtar, duke u kontrolluar gjatë gjithë procesit.

Depërtimi në shtresat e zhavorrit deri në thellësinë 7 m realizohej me vështirësi. Për gërmimin nën ujë nevojitej sistem i posaçëm largimi të ujit, me pompa me diametër 25 dhe 12 cm, si dhe përforcime të fuqishme të mureve të gërmimit.

Pilotat prej betoni të armuar hasnin rezistencë të konsiderueshme gjatë nguljes.

Betonimi i themeleve nën ujë realizohej nëpërmjet tubave të posaçëm, duke mundësuar vendosjen e betonit në kushte të vështira hidroteknike.

Një themel i tillë kërkonte të paktën 16 ditë për t’u realizuar.

Të gjitha punimet e nguljes së elementeve dhe të themelimit përfunduan në fillim të tetorit 1926, në përfundim të periudhës së prurjeve të ulëta. Për ndërtimin e pjesës prej rreth 330 m të urës u nevojitën katër muaj e gjysmë.

8. Ndërtimi i skelave dhe betonimi i harqeve

Ndërkohë që zhvilloheshin punimet e themelimit, filloi edhe përgatitja e konstruksioneve prej druri për skelat mbajtëse të harqeve.

Skelat për dy hapësira ndërtoheshin në mënyrë të alternuar, duke filluar menjëherë pas përfundimit të pilave.

Mbështetëset e skelave vendoseshin në distanca rreth 7,5 m dhe mbështeteshin mbi pilota të ngulura në thellësi 8–10 m.

Për sistemin e uljes së kontrolluar të skelave u përdorën trarë metalikë me gjatësi 9 m dhe 32 enë të posaçme me rërë, të cilat mundësonin uljen graduale të konstruksionit pas përfundimit të betonimit.

Vinçi kabllor mundësonte zhvendosjen e elementeve të mëdha të skelave dhe montimin e tyre në pozicionin e duhur.

Konstruksionet mbajtëse të harqeve ngriheshin në segmente të plota, duke përfshirë edhe kallëpet e tyre.

Për ngritjen e një skelimi, nga përfundimi i strukturës së trarëve deri në fillimin e montimit të kallëpeve, nevojiteshin vetëm tri ditë.

Për betonimin disponohej një përzierje shumë e mirë zhavorri dhe rëre.

Betoni përgatitej në një impiant të palëvizshëm, të vendosur pranë mbështetjes veriore, dhe transportohej me vinçin kabllor deri në vendin e përdorimit.

Për betonimin e platformës së rrugës nevojiteshin rreth dy ditë e gjysmë, ndërsa për një hark të plotë, së bashku me lidhjet tërthore, rreth dy deri në tri ditë.

Cilësia e betonit kontrollohej nëpërmjet provave me trarë prove sipas metodës Emperger.

Pas arritjes së qëndrueshmërisë së nevojshme të betonit, skelat uleshin gradualisht. Gjatë këtij procesi, fuga e dilatacionit të platformës u hap me 11 mm.

Në fund të janarit 1927, tetë muaj pas fillimit të punimeve kryesore, përfundoi betonimi i të gjashtë harqeve. Mbeteshin vetëm për t’u betonuar elementet vertikale të varjes.

Lidhëset tërheqëse u mbështollën me beton gjatë muajve mars dhe prill, duke aplikuar një ngarkesë të përkohshme mbi konstruksion.

9. Përfundimi dhe inaugurimi i urës

Punimet për pjesën e urës mbi zonën e përmbytjeve u kontraktuan përfundimisht dhe u realizuan në pranverën e vitit 1927.

Më 25 maj 1927, ura u përurua me emrin “Ura-Zogu” dhe iu dorëzua qarkullimit.

Sipas të dhënave të paraqitura nga Erwin Schnitter, ura me harqe, me gjatësi 324 m, kërkoi sasitë e mëposhtme të materialeve dhe punimeve:

Për çdo konstruksion harkor me hapësirë rreth 54 m u përdorën afërsisht 46,5 tonë hekur, nga të cilat 15 tonë përbënin vetëm lidhëset tërheqëse.

Organizimi i punës në kantier përfshinte një inxhinier, një përgjegjës teknik të punimeve (polier), 30 punëtorë italianë të kualifikuar dhe deri në 110 punëtorë vendas të pakualifikuar.

10. Prova e ngarkesës dhe kontrolli i qëndrueshmërisë

Në mesin e vitit 1927, një inxhinier kontrolli italian realizoi provën e ngarkesës për të verifikuar sjelljen statike dhe qëndrueshmërinë e konstruksionit.

Për provën u përdor një ngarkesë ekuivalente me ngarkesën maksimale të shfrytëzimit, duke marrë parasysh ndikimin e saj mbi kurorën e harkut dhe mbi lidhësen tërheqëse.

Ngarkesa e provës ishte 650 kg/m² dhe u aplikua në 26 m të pjesës qendrore të harkut.

Rezultatet e matjeve ishin:

• Ulja vertikale e kurorës së harkut: 11 mm.
• Ulja e parashikuar nga llogaritjet teorike: 18 mm.
• Deformimi i mbetur 12 orë pas heqjes së ngarkesës: 0,4 mm.
• Zgjatja e lidhëses tërheqëse: 2,8 mm, kundrejt 3,5 mm të parashikuara teorikisht.
• Deformimi i mbetur i lidhëses: 0,5 mm.

Gjatë provës nuk u konstatua ulje e mbështetjeve të lëvizshme. Ato funksionuan normalisht si nyje konstruktive.

Autori përmend gjithashtu ndikimin e temperaturës në sjelljen e konstruksionit: një rritje prej 12°C e temperaturës së ajrit shkaktonte zgjatjen e lidhëses tërheqëse me rreth 3 mm.

Rezultatet e provës treguan një përputhje të kënaqshme ndërmjet sjelljes reale të urës dhe parashikimeve të llogaritjeve inxhinierike.

11. Autorësia e projektit dhe drejtimi i punimeve

Në përfundim të artikullit, Erwin Schnitter sqaron ndarjen e përgjegjësive profesionale për realizimin e kësaj vepre.

Ndërtimi i urës u realizua nga kompania Ing. Mazorana & Co., me seli në Trieste.

Llogaritjet inxhinierike dhe projektimi konstruktiv i ishin besuar inxhinierit Gerold Schnitter, ndërsa zbatimi i kontratës dhe drejtimi i punimeve në Shqipëri ishin në përgjegjësinë e autorit të artikullit, Erwin Schnitter.

Ky dallim është i rëndësishëm për dokumentimin historik: Gerold Schnitter ishte inxhinieri përgjegjës për llogaritjet dhe projektimin, ndërsa Erwin Schnitter ishte inxhinieri që drejtoi realizimin e punimeve në terren.

12. Vlerësim teknik dhe historik i veprës

Nga përshkrimi i Erwin Schnitter-it dalin në pah disa karakteristika që e bëjnë Urën e Zogut një vepër të rëndësishme të inxhinierisë civile shqiptare të periudhës ndërmjet dy luftërave botërore.

Së pari, ndërtimi i saj përfaqëson një përgjigje inxhinierike ndaj kushteve të vështira hidrologjike të lumit Mat. Prurjet e mëdha, ndryshimet e shpejta të nivelit të ujit, shtrati i gjerë dhe mungesa e shkëmbit në thellësinë e nevojshme kërkonin zgjidhje të posaçme për themelet dhe konstruksionin mbajtës.

Së dyti, përdorimi i harqeve prej betoni të armuar me lidhëse tërheqëse, i pilotave prej betoni të armuar dhe i profileve metalike Larssen dëshmon nivelin e avancuar të teknologjisë së ndërtimit të përdorur në këtë projekt.

Së treti, organizimi i kantierit ishte një arritje më vete. Transportimi i materialeve nga Trieste nëpërmjet Shëngjinit, ndërtimi i rrugës së furnizimit, instalimi i vinçit kabllor me hapësirë 380 m dhe organizimi i punës në kushte të vështira klimatike e hidrologjike tregojnë një nivel të konsiderueshëm të planifikimit dhe menaxhimit të punimeve.

Së katërti, përfundimi i gjashtë harqeve kryesore brenda tetë muajve nga fillimi i punimeve të ndërtimit dhe dorëzimi i urës për qarkullim më 25 maj 1927 dëshmojnë efikasitetin e organizimit teknik dhe të zbatimit.

Së pesti, prova e ngarkesës e vitit 1927 përbën një dokumentim të rëndësishëm të kontrollit të cilësisë dhe të verifikimit eksperimental të konstruksionit.

Ura e Zogut nuk ishte thjesht një objekt për kapërcimin e lumit Mat. Ajo përfaqësonte një lidhje strategjike ndërmjet Shqipërisë së Veriut dhe Shqipërisë së Mesme, duke ndikuar në zhvillimin e komunikacionit, shkëmbimeve ekonomike dhe integrimit territorial të vendit.

BURIMI ORIGJINAL DHE DOKUMENTIMI BIBLIOGRAFIK

Revista: Schweizerische Bauzeitung – 1928

Autori: Erwin Schnitter

Titulli origjinal: Der Bau der Strassenbrücke „Ura-Zogu“ über den Mati-Fluss in Albanien.

Data: 21 korrik 1928

Vëllimi: 92, nr. 3

Faqet: 30–34

DOI: 10.5169/seals-42536

Arkivi digjital: Biblioteka e ETH Zürich, Zvicër.

SHËNIM METODOLOGJIK

Teksti i mësipërm është një përkthim i përpunuar dhe i strukturuar në shqip, duke ruajtur përmbajtjen dhe të dhënat teknike të artikullit origjinal. Nuk është transkriptim fjalë për fjalë.

Gjithashtu, duhet dalluar gjatësia rreth 480 m e projektit të përgjithshëm nga ura kryesore me harqe, me gjatësi 324 m, dhe pjesa prej rreth 150 m mbi zonën e përmbytjeve.

VLERËSIM PËRFUNDIMTAR

Ky artikull meriton të përfshihet në dokumentimin shkencor të historisë së infrastrukturës dhe të inxhinierisë shqiptare. Ai është një dëshmi bashkëkohore, e shkruar nga një prej inxhinierëve që drejtoi punimet, dhe përmban të dhëna teknike që nuk duhen zëvendësuar me përshkrime të përgjithshme historike.

Pirusti News

@2017 – Pirusti News. Te gjitha te drejtat te rezervuara.

“Të gjitha të drejtat e këtij materiali jane pjesë ekskluzive e patjetersueshme e “pirustinews.com” sipas ligjit nr.35/2016 “Për të drejtat e autorit” dhe të drejta të tjera të lidhura me to”.

Ndalohet kategorikisht kopjimi apo tjetërsimi etj, pa autorizimin e administratorit të “pirustinews.com”, në të kundërt çdo shkelës do të mbajë përgjegjësi sipas nenit 179 të ligjit 39/2016”.

Lejohet çdo shperndarje ne profile te ndryshme sipas deshires se gjthesejcilit qe e gjykon te arsyeshme.

Administrator

Aleksandër NDOJA